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铁路的诞生，至早可以追溯到16世纪50年代，在德国和英国的煤矿中，诞生了至原始的轮轨系统：马车牵引矿车在木制的轨道上运行。木制的轨道没有挡板，车轮上也没有轮缘，小车靠车身两侧的两颗钉子稳定在轨道上，基本类似于如今的过山车的结构，徐汇南钢道轨钢。后来，在木制的轨道两侧添加了木制挡板，用于将车轮稳定在轨道上。由于木质轨道并不耐磨，因此在1767年，Reynolds研发出了钢制的轨道，徐汇南钢道轨钢。由于此时的“钢轨”直接铺设在与钢轨平行、纵向布置的长木条上，因此此时的轨枕实际上是纵置轨枕(Longitudinal Tie)，徐汇南钢道轨钢，与如今常用的横置轨枕(Cross Tie)不同。钢轨是作为信号回流线来使用的，所以必须进行绝缘，防止杂散电流干扰。徐汇南钢道轨钢

我们知道火车自身的重量和载重量非常大，如果把轨道钢直接铺在路基面上，轨道钢和路基面的接触面积小，单位面积承担的重量就大，路基面承受不了这么大的重量，就要发生高低不平的沉陷，影响火车的行驶。轨道钢切面成”工”字形，分为与车轮接触的轨头、中间的轨腰及底部的轨底。不同的路线对轨道钢的强度、稳定性及耐磨性都有不同的要求。因此轨道钢亦有不同的规格。一条路线上应该选择使用那一种，需要考虑经济及技术等因素。把轨道钢钉在枕木上，扩大了些接触面。不过如果直接把枕木铺在路基面上，不单方向不易固定，而且仍然要发生沉陷，使钢轨左右歪斜，高低不平。把枕木铺设在道砟上，火车的重量通过轨道钢传到枕木，再由枕木通过道砟传到更大的路基面上，使接触面积变大，单位面积上的压力降低，路基面也就能够承载得起很大的火车重量了。徐汇南钢道轨钢无论钢轨的重量如何，断面质量比例大致应为：头部42%、腰部21%、底部37%。

我国钢轨以每米大致重量的公斤数，可分为起重机轨（吊车轨）、重轨与轻轨三种：1、起重机轨分为 QU120,QU100,QU80,QU70四种，材质一般为锰钢，单重比较大的是QU120可达118kg/m。2、重轨。按所用钢材钢种分为：普通含锰钢轨、含铜普碳钢钢轨、高硅含铜钢钢轨、铜轨、锰轨、硅轨等。主要有38、43、50kg 三种。此外还有用于少数线路上的45kg轨，已计划在运量大和车速高的线路上用的60kg轨。GB2585— 81规定了我国38~50kg/m钢轨的技术条件，其尺寸和代号等如表6—7—10所示。2007年我国颁布了新标准 GB 2585-2007，除38~50kg/m外，新增加了60kg/m的重轨和75kg/m的重机轨。

轨道钢是经过热处理的特殊钢材。钢材一般分为型材、板材、管材和金属制品四大类、为了便于组织钢材的生产、订货供应和搞好经营管理工作，又分为重轨、轻轨、大型型钢、中型型钢、小型型钢、钢材冷弯型钢，好的型钢、线材、中厚钢板、薄钢板、电工用硅钢片、带钢、无缝钢管钢材、焊接钢管、金属制品等品种。铁路钢轨简称路轨、铁轨、轨道等，其用于铁路上，并与转辙器合作，使火车无需转向便能行走。轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定在轨枕上，轨枕之下为路碴，还包括路基、钢轨的连接零件等。比较初钢轨的材质是铸铁，由于铸铁强度较低容易折断，因此很快便被钢材所取代。

轨道钢应属低合金耐候钢，它还有一个特别的性能要求，就是热膨胀系数小，这是现在高速行车的情况下，为了降低轮轨之间的碰撞、磨损，钢轨的长度比旧式钢轨长了很多，而过长的钢轨，接头间考虑热膨胀，间距会留得过长，这样就更不利行车。为解决长轨的间距问题，就必须采用热膨胀系数比普通导轨钢要小很多的新轨道钢，这种钢材只有少数几家大型钢铁公司能够生产，价格是铁道部和生产企业间订立订货合同时协商确定的。钢板（包括带钢）的分类： 1、按厚度分类：（1）薄板（2）中板（3）厚板（4）特厚板。轨道钢不能直接铺在地面上是为了保证火车平稳、高速地行驶。徐汇南钢道轨钢

钢轨钢有足够的硬度、 抗拉强度、疲劳强度和韧性。徐汇南钢道轨钢

因为钢轨需要承受机车的压力、摩擦和冲击载荷，要求有足够的强度、硬度及韧性，质量要求较高。所以对于铁轨达到严重锈蚀的或者内部本身有暗伤，达到重伤标准的应该立即淘汰。每根轨的截取损坏部分不足八米的，并且不能采取焊接和短轨的方式进行处理的需要报废。侧面损耗超过铁路二级的规定，不能调边使用的。火车道上的钢轨的报废都是由以上的，这些来判断出的。侧磨的大小可用导身力与冲击角的乘积，即侧磨因子来表示。对于轨道的侧面磨耗首先需要改善列车通过曲线的条件，如采用磨耗型车轮踏面，采用径向转向架等会降低侧磨的速率。徐汇南钢道轨钢